Von Martin Strubreiter Fotos Andreas Riedmann

Der Rover Jet 1 war 1950 das weltweit erste von einer Gasturbine betriebene Auto. Die einzig würdige Replika entstand kürzlich im Tullnerfeld, und ihr Erbauer ist nicht einmal halb so alt wie das Original.

Wo regelmäßig Blackhawks starten, wie hier, in der Nähe des Flughafens Langenlebarn, da schauen Fußgänger nur etwas schaumgebremst nach oben, wenn sie Turbinenlärm ereilt.

Oben aber sehen sie nichts.

Das Heulen und Fauchen kommt in Bodennähe, und es ist, als stünde man neben einem aufwärmenden Düsenjet, also eher sehr laut. Und drinnen natürlich noch lauter, die Klangwolke kräuselt sich im Nacken, mischt sich mit der Ahnung von 400 bis 550 Grad Abgastemperatur ein Stückerl weiter hinten, streut ein wenig Odeur von Kerosin ein, und ab 60 km/h kommt der dazupassende Schub, weil sich Gasgenerator und Leistungsturbine dann schon wohlfühlen. Es ist ein bisserl wie im Flugzeug vor dem Abheben, nur luftiger, weil Verdeck gibt’s keines, und von der Windschutzscheibe auch nur ein zartes Nichts in Plexiglas. Die meisten der Instrumente kommen aus dem Flugzeugbau, die drei Vordersitze sind vom Land Rover, aber mit dunkelrotem Leder tapeziert. Die roten Bodenteppiche passen perfekt dazu, immerhin wollte Rover damals stilvoll in die Zukunft reisen, und schnell natürlich auch.
Die Turbine des Rover Jet 1 R leistet 150 PS, die Replika schafft gut 190 km/h, dann drehen der Gasgenerator mit 60.000 und die -Leistungsturbine mit 40.000 U/min, die per -Reduktionsgetriebe domestiziert an die Hinterachse geschickt werden. Die 190 km/h hat -Georg Mayr-Harting kürzlich beim Ventilspiel am Österreichring ausprobiert, und eigentlich, sagt er, wäre vielleicht noch ein wenig mehr drin gewesen, aber man soll ja bei der ersten Ausfahrt nicht gleich übertreiben.

Damit das Auto den gewaltigen Schub wieder verzögert, trägt es vier Scheibenbremsen. Georg Mayr-Harting: „Meines Wissens war das Original, der Rover Jet 1, das erste straßenzugelassene Auto mit vier Scheibenbremsen. Trommeln wären überfordert gewesen.“

Ans Verzögern aber denkt man nicht, wenn die Turbine ihren Schub abfeuert, wenn die Gegend schnell nach hinten kippt, die Dunlop-Rennreifen (Diagonalreifen!) ihre Spur erstaunlich sicher halten. So ähnlich muss sich Rovers Spencer King gefühlt haben bei der Rekordfahrt 1952, nur noch ein bisserl schneller. Georg Mayr-Harting: „Im Originalauto wird dieses Fahrgefühl nie wieder zu erleben sein, weil es aus konservatorischen Gründen nicht mehr in Betrieb genommen wird. Deshalb wollte ich ein Auto bauen, mit dem Fahrerlebnis, Schub, Geruch auch heute noch fühlbar sind.

Der Rover Jet 1 entstand 1950 auf Basis des 1949 vorgestellten P4, und an Flugzeugturbinen hatte Rover schon in den späten 30ern geforscht. Dass die Zukunft der Turbine auch auf der Straße stattfinden könnte, galt in Nachkriegszeiten als wahrscheinlich, und Rover war dem Rest der Welt voraus. Um diesen Vorsprung auszuschmücken, bekam der Jet 1 1952 die neue Front des gelifteten P4, eine deutlich stärkere Turbine und ordentlich Auslauf auf einem belgischen Autobahn-Teilstück bei Jabekke, wo schon Jaguar 1949 ein paar Rekorde aufgestellt hatte. Auch Rover gelang Beachtliches (245 km/h, beispielsweise), dann schwenkte Rovers Turbinenforschung zu anderen Modellen (siehe Seite 139). Der Jet 1 ruhte bis 1958, bevor er als Dauerleihgabe ins Science Museum gerollt wurde. Dort steht er noch immer.

Georg Mayr-Hartings Replika entspricht dem Original in der Spezifikation von 1952, und weil die Replika unglaublich nah dran ist am Vorbild, gibt’s natürlich einen neuen Namen zur Unterscheidung: „Mein Auto ist der Rover Jet 1 R. R wie Recreation.

Georg Mayr-Harting spricht die klare, analytische Sprache des Technikers, er studiert Maschinenbau an der TU Wien, und einmal darf man raten, um welches Thema seine Diplom-arbeit kreisen wird. Die Frage, wie er auf die Idee mit dem Turbinen-Rover kam, kann er auch sehr straight beantworten: „Mich hat das Auto schon immer fasziniert.“

Natürlich ist die volle Wahrheit komplexer.

Die Begeisterung für den Rover P4 liegt bei Georg Mayr-Harting in der Familie, sein Vater, er und seine Brüder haben mehrere Exemplare eingelagert, und wenn wieder eines restauriert wird, dann ist das Ergebnis nicht nur perfekt, sondern WIRKLICH PERFEKT. Schon längst ist Georg, heute 25, die ideale Kombination aus perfektem Theoretiker und genialem Handwerker. Er redet nicht viel über komplexe Restaurierungsaufgaben, er macht sie einfach. So dauerte die Erschaffung der Jet 1-Recreation rund zwei Jahre, ein paar Monate intensiven Nachdenkens davor nicht mitgerechnet. Konkret waren’s 2000 Stunden in der Werkstatt und 1000 Stunden, die beim Planen, Zeichnen und bei der Beschaffung von Teilen draufgingen, das ist ein Fulltime-Job mit einer Menge Überstunden. Ganz unvollständiger Auszug der erledigten Arbeiten: Anpassen des Rahmens an die Turbine, Konstruktion eines Verbindungs-getriebes zur Hinterachse, Verlegung des Differenzials um 20 Zentimeter nach links, um der Turbine Platz zu machen, Spengeln und Verschweißen der Karosserie aus acht unrettbaren Spenderwracks, Anfertigen der nicht serien-mäßigen Blechteile, Nähen des Interieurs, Anfertigen der Edelstahl-Auspuffe.

Hilfreich war natürlich die Begeisterung des Londoner Science Museums für das Projekt, Georg Mayr-Harting durfte das Originalauto vermessen, und freilich nahm er auch diese Aufgabe sehr genau. Man könnte die Blechteile zwischen Original und Recreation reibungsfrei austauschen.

Natürlich wollte auch die Rover-Turbine beschafft werden. Im Original dreht eine Sonderanfertigung, Georg musst sich also mit ausrangierten Rover-Serienturbinen annähern. Da war es hilfreich, dass Großbritannien eine eifrige Turbinensammlerszene kennt, die den einen oder anderen Gebraucht-Turbinenhändler am Leben hält. Einer davon hatte die gesuchte Turbine, sie war in australischen Militärjets für die Energieversorgung zuständig.

Warum man solch eine Aktion nur in jungen Jahren durchziehen kann, erklärt Georg Mayr-Harting auch ganz locker: „Jetzt habe ich noch keine eigene Familie, die mich hie und da sehen mag, es gibt auch noch keinen Job, der viel Zeit erfordert.“ Schlanker Nachsatz: „Ich hab’ neben dem Bau des Jet 1 R aber schon weiterstudiert.“

Natürlich bleibt man als Schöpfer solch einer Replika aufmerksam, um kein Bröserl Information zu verpassen.

Die Original-Schnittzeichnung aus der 1952er-Autocar-Geschichte stand also noch nicht lange bei ebay, als Georg Mayr-Harting das Auktionsangebot sah. Dass der Verkäufer nicht nach Österreich versenden wollte, spielte keine große Rolle, Georg war ohnedies gerade in England, und ein wenig Überredungskunst später brach der Verkäufer die Auktion ab und verriet seine Adresse. Georg Mayr-Harting schwärmt noch heute von der Range-Rover-Prototypensammlung des Gentleman, bald wird er Fotos des fertigen Jet 1 R bekommen.

Natürlich könnte man jetzt fragen, warum in den letzten 65 Jahren niemand sonst auf die Idee gekommen ist, eine Replika zu bauen. Tatsächlich sind drei bekannt, wovon zwei eher freihändige Interpretationen sind, und statt per Turbine werden sie von normalen Hubkolbenmotoren angetrieben. Die dritte Replika, 2002 vom Rover-Sammler George Hamill zum 50. Jubiläum der belgischen Rekordfahrten -realisiert, ist karosseriemäßig sehr nahe am Original, trägt aber Rovers V8 im Bug. Immerhin gibt’s eine kleine Turbine im Heck, die mittels eines Starters hochgedreht werden kann, wenn George Hamill eine kleine Show für seine Zuschauer abfeuern möchte.

Georg Mayr-Hartings Show beim Ventilspiel Ende September war jedenfalls fulminant, er wird sich nach davor durchgeschraubten Nächten jetzt ein wenig zurücklehnen und ein paar Winzigkeiten am Jet 1 R verbessern. In sehr süßen Momenten malt man sich aus, wie er mit dem Turbinen-Rover bei der Typisierungsstelle vorfährt, als einziger Mittzwanziger ohne verspoilerten, tiefergelegten Audi oder Honda. Er selbst sieht den Auftritt dort mit analytischer Gelassenheit: „Die technischen Voraussetzungen für eine Straßenzulassung wären mit ein paar kleinen Ergänzungen zu schaffen, Probleme sehe ich nur bei der Lärmentwicklung.“ Vielleicht, sagt er, wird er es einmal probieren.
Die Turbine des Rover Jet 1 R ist übrigens nicht die einzige Rover-Turbine Österreichs, eine andere steht im Labor der Technischen Universität, bis heute forschen die Studierenden daran. Abgewickelt wurde der Ankauf einst von Georg Mayr-Hartings Großvater, damals Assistent an der TU. Der zum Aufstellen angereiste Rover-Techniker soll nicht schlecht -gestaunt haben, als er am Flughafen vom Fahrer eines Rover P4 abgeholt wurde. Das Auto -erfreut sich bis heute bester Gesundheit, und Michael Mayr-Harting, Georgs Vater, war damit 1986 der erste Gast der Autorevue-Leserauto-Serie, auch beim Bau des Jet 1 R war er gerne als Konsulent dabei.
Runder hat eine Geschichte selten ins Ziel gefunden.

DATEN ROVER JET 1 R

Preis:

Das Original war ein Prototyp, die Replika ist unverkäuflich, beide Einzelstücke hatten nie Preisschilder.

Antrieb:

Zweiwellige Gasturbine Rover 2S150, 150 PS bei 60.000 U/min (Gasgenerator) und 40.000 U/min (Leistungsturbine). Reduktionsgetriebe, Hinterradantrieb.

Dimensionen:

3 Sitze, L/B/H 4350/1670/1280 mm,

Gewicht:

ca. 900 kg.  

Fahrwerk:

Einzelradaufhängung vorne, Starrachse mit Blattfedern, Wattgestänge, Längslenkern hinten. Räder Dunlop Racing CR65, 6.00x15.

Fahrleistungen:

Spitze ca. 190 km/h, Verbrauch ca 45 l/h (Kerosin) bei Leerlauf, ca. 70 l/h bei Volllast.

ROVERS TURBINENAUTOS

Das Heulen der Geschichte
Was 1950 in die Zukunft zu weisen schien, fuhr immerhin dreimal in Le Mans.

Natürlich ist die Turbinentechnik aus dem Krieg übrig geblieben: Bei Rover wurde ab den späten 30er Jahren am Thema geforscht, das geballte Wissen dann aber bei Rolls-Royce gegen die Pläne eines V12-Panzermotors eingetauscht, in Friedenszeiten über einen Umweg wieder zurückgeholt und einem Auto implantiert: Spencer King und Frank R. Bell, die von Rolls-Royce zu Rover kamen, führten ihren auf dem P4 basierenden Roadster am 9. März 1950 der Presse vor, die ersten Fotos zeigen den Jet 1 noch mit der Cyclops-Front, auch der P4 trug einen mittleren Zusatzscheinwerfer im Grill. Der Wagen hatte auch eine hohe Frontscheibe, bald aber stellte sich heraus, dass sie die Luft -genau in den Nacken der Passagiere wirbelte und dabei die Abwärme (genauer: die Hitze) der Auspuffgase einsog. Versengte Nackenhaare führten zu kleineren Scheiben und nach hinten verlegten Auspufföffnungen, 1952 bekam der Jet 1 die neue Front, die potentere Turbine (230 bhp laut Literatur, Spencer King berichtete von eher 260) und -ordentlich Ruhm durch die Rekordfahrten in Belgien.

Da war die Turbinenforschung bei Rover schon gut in Schwung, die Typen T2 und T2A (T für Turbine, die beiden Autos verfügten über das gleiche -Chassis, die Turbine war einmal hinten und einmal vorne montiert) basierten auf geschlossenen Rover P4, die Autos wurden früh verschrottet.
Den T3 konstruierte Rover dann als Allrad-Coupé mit Kunststoffkarosserie um die Turbine herum, entsprechend pummelig sah das Heck aus. Mit dem T4 gewann das Thema 1961 dramatisch an Eleganz, das Auto entsprach mit Ausnahme des spitzen Frontdesigns dem späteren Rover P6, hatte aber Frontantrieb. Wie fix Rover bei der Entwicklung des P6 mit der Domestizierung der Turbine gerechnet hatte, zeigt die Vorderachskonstruktion des -Serienmodells mit Umlenkhebeln und waagrecht angeordneten Schraubenfedern, das Layout hätte der Turbine Platz machen sollen. Langsam aber zeichnete sich ab, dass die Turbine doch an der Praxis scheitern würde, sie war nach wie vor -höllisch laut, gönnte sich mehrere Sekunden -Ansprechzeit beim Gasgeben, der Verbrauch war trotz Wärmetauschern noch immer hoch, und manchmal zerbröselten die Wärmetauscher und lädierten auch die Turbine. Der Rover P6 erschien 1963 mit einem Reihenvierzylinder, 1968 ergänzte Rovers legendärer Alu-V8 die Motorenpalette.

Gemeinsam mit BRM entwickelte Rover auch einen Turbinen-Sportwagen für Le Mans. Er startete zweimal außer Konkurrenz, fiel einmal vom Transporter und trat daher folglich mit neuer Karosserie an. Bei seinem letzten Einsatz 1965 erreichte er den sechsten Platz, dann waren Rovers Turbinen-Ambitionen erloschen.

Turbinenautos fuhren einst auch bei Chrysler, Fiat, Austin und Lotus.
Der Rover Jet 1 steht heute im Science Museum London, T3, T4 und der BRM-Rover haben in der British Leyland Collection überlebt.     

M.S.